Spårbytet på Kumla Bangård upphandlades som en utförandeentreprenad i utökad samverkan. Det lyckade resultatet – med bland annat smart återanvändning av material och snabba beslutsvägar – gör att Trafikverket nu väljer samma upphandlingsform för resterande del av sträckan Hallsberg−Örebro.
Omkring 160 tåg passerar varje dygn de två spåren vid Kumla Station. Det innebär stort slitage samtidigt som kraven på tillgänglighet är höga. Med 30 år på nacken var det förra sommaren dags för byte av båda spåren på bangården, en sträcka på cirka 1000 meter per spår.
_web.jpg)
− Den största utmaningen var tidspressen. Vi fick bara stänga av trafiken under tre veckor per spår, så vi var tvungna att göra alla urgrävningar, lägga ny cellplastisolering, ny banunderbyggnad och byta räls under denna korta period, förklarar Jan Stensson, projektledare på Trafikverket i Örebro (dåvarande Banverket).
Återanvändning
I projektet, som var nominerat till FIAs kvalitetspris 2009, ingick också att byta sex kontaktledningsbryggor och att dra nya kontaktledningar på två sidospår inom bangårdsområdet. I samband med detta gjordes även ett samarbetsjobb åt kommunen.
− De hade köpt mark vid sidan av järnvägen för att anlägga en parkering i anslutning till tågstationen. En del av massorna som vi schaktade bort kunde vi återanvända på den här marken som underlag för parkeringen. Även större delen av de resterande schaktmassorna kunde kommunen anvisa platser för, så att vi slapp åka långa sträckor för att bli av med den, säger Jan Stensson.
Nära samarbete för snabba åtgärder
Han poängterar att man hade ett nära samarbete med kommunen under hela projektet – liksom med entreprenören NCC.
 |
|
Jan Stensson, Trafikverket |
− I och med de korta avstängningstiderna av spåren gällde det att ha snabba beslutsvägar. Vi hade redan i upptakten, vid en gemensam kickoff, lagt upp en fråga-svars-rutin för att snabbt kunna åtgärda frågor som dök upp under arbetets gång, säger Jan Stensson och tar de omfattande urgrävningarna som exempel.
Riktlinjen var att gräva ur till 80 centimeters djup och sedan markisolera. Men på vissa ställen var det underliggande materialet sämre, vilket krävde ytterligare urgrävningar och byte av banunderbyggnaden.
− Sådana beslut togs i praktiken ute på plats, i stället för att följa den gängse gången med hantering av avvikelse och diskussion om eventuella extrakostnader innan man får det hela gjort, säger Jan Stensson.
Utökad samverkan och incitament
Grunden för de snabba beslutsvägarna, menar han, ligger i att beställare och entreprenör jobbade i utökad samverkan. Ett gemensamt målstyrningsdokument följdes löpande upp vid täta byggmöten och kontraktpartsmöten.
− Vi hade en kontraktsform med en fast del och en rörlig del, en så kallad riktkostnad som entreprenören hade offererat. Den rörliga delen är en ren nettoersättning för alla utförda arbeten, och den vi hade full insyn i under hela projektet, säger Jan Stensson och lyfter fram ett par avgörande fördelar med denna kontraktsform.
Dels underlättar den snabba beslut under arbetets gång, dels får parterna ett gemensamt incitament att spara pengar. I uppgörelsen ingick nämligen att om slutnotan hamnar under riktkostnadsvärdet så delar beställare och entreprenör på vinsten. Och hamnar man över riktkostnadsvärdet delar man på förlusten.
− Vi har lyft in några tilläggsjobb i entreprenaden och har därför inte gjort den riktiga slutregleringen än, men allt ser positivt ut och bedömningen är att vi hamnar under riktkostnadsvärdet, säger Jan Stensson.
Totalt låg kontraktssumman för upprustningen av Kumla Bangård på drygt 25 miljoner kronor, varav cirka 10 miljoner i fast del och 15 i rörlig.
Nu pågår ett nytt spårbyte på resten av sträckan från Hallsberg och till Örebro, även den här gången i utökad samverkan, med entreprenören Infranord (fd Banverket Produktion).
− Vi ville prova i mindre skala med Kumla Bangård innan vi gick ut med det stora spårbytet. Det är en entreprenad på drygt 120 miljoner kronor och kommer att avslutas först hösten 2011, säger Jan Stensson.
Text: Susanna Lidström